2013年被國家旅游局確定為“中國海洋旅游年”，郵輪游艇作為海洋旅游的重要組成部分，其發展越來越多地引起國家相關部門的重視，今年國務院頒布實施的《國民旅游休閑綱要(2013-2020年)》便明確提出支持郵輪游艇旅游產業發展。日前業內人士更透露，今年年底前，郵輪游艇產業將有實質性的支持政策出臺。

在此背景下，郵輪游艇市場今年迎來了爆發式增長。不過，以目前產業各環節發展現狀及政策法規配套情況來看，我國郵輪游艇產業還處于起步階段，產業發展仍然任重道遠。

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市場迎來快速增長

郵輪游艇產業在今年以一種意想不到的方式進入人們的視野。

9月13日下午3時，隸屬海航集團的“海娜號”郵輪在韓國濟州離港時，被濟州地方法院扣留，船上的1659名旅客和650名員工因此滯留。此次事件在國內一時引起軒然大波，由此，很多人也第一次發現，中國公司竟然也有豪華游輪了。

無獨有偶，之前4月發生在三亞的“海天盛筵”事件在賺足了眾人眼球的同時，也讓人們認識了豪華游艇。“海天盛筵”本來就是2010年以來在三亞舉辦的一項國際生活方式品牌文化交流展，游艇展自然是必不可少的一部分。

“這也算得上是‘負面新聞，正面效果’了。”在出席10月11日-10月12日于海南舉辦的郵輪游艇產業發展峰會期間，幾位業內人士這樣調侃道。

但不管怎么說，近年來，郵輪和游艇市場在中國的快速增長卻是不爭的事實。

據中交協郵輪游艇分會（CCYIA）統計，2012年全年中國共接待國際郵輪285艘次，同比增長8.8%；接待郵輪出入境游客66萬人次，同比增長31.9%。其中，乘坐國際郵輪出入境國內游客42萬人次，同比增長68%。目前中國已成為全球郵輪旅游發展最快的新興市場。

“今年中國郵輪市場的游客數量有望翻一番。而從目前拿到的已經初步排定的明年班次來看，明年的郵輪班次將有30%左右的增長。”上海海事大學上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩在接受中國證券報記者采訪時表示。

旅行社方面自然也感受到了郵輪市場的增長對公司業務的強烈提振作用。海南辰達國際旅行社有限公司郵輪游艇部總監廖鴻飛告訴中國證券報記者，“這兩年公司的郵輪業務每年都有40%以上的增長，而且像我們這樣做郵輪批發的利潤率在20%-30%之間，遠超9%的旅游業平均利潤率。”為了重點發展郵輪業務，辰達國旅在2011年成立了專門的郵輪游艇部。公司總經理翟寧坦言：“中國現在的郵輪市場已經進入到白熱化競爭階段。”

游艇市場的迅猛發展更是自不待言。財富品質研究院發布的2013年中國奢侈品報告指出，2012年中國游艇市場總額達17.5億元，豪華游艇占市場近一半，達到7.8億元。相比于2011年，2012年中國進口的游艇總值上升了47%。業界估計，從2014年起游艇市場總額每年增長率將不低于40%，未來五年有望達到40億元。

“參考發達國家經驗，當地區人均GDP達到3000美元時，游艇產業開始萌芽，人均GDP達到6000美元時，游艇則進入快速發展階段。我國長三角、珠三角、環渤海經濟帶的人均GDP已經達到8000美元，因此，中國的游艇市場也將進入到快速增長期。”新大洲董秘任春雨告訴中國證券報記者。10月12日，剛剛參股意大利SL游艇公司的新大洲，在海口市與SL公司舉行了簽約儀式。

春江水暖鴨先知。其實，早在新大洲之前的去年年初，濰柴動力母公司山東重工便以1.78億歐元的股權投資和提供1.96億歐元的貸款額度為代價取得了意大利知名游艇公司法拉帝75%的控股權。今年市場上更是動作不斷，6月19日，萬達集團宣布投資3.2億英鎊并購英國圣汐游艇公司，同時還醞釀在國內多個臨海城市建設游艇俱樂部。海南省工信廳副廳長廖強也向中國證券報記者透露，“雖然濰柴動力和萬達集團的游艇制造還沒有在國內設廠，但在落實好新大洲的游艇項目后，我們也打算通過招商引資的方式把濰柴動力和萬達集團引進來。”

產業發展仍處起步階段

“中國的郵輪游艇市場雖然發展迅猛，但必須承認，目前中國的郵輪游艇產業仍處于起步階段。”海南省郵輪游艇協會會長符元壯在接受中國證券報記者采訪時表示。

郵輪市場看上去確實很美——據測算，2020年中國郵輪市場將達510億元。但是，從郵輪產業鏈的設計與建造、郵輪運營、港口服務、旅游接待四個環節來看，中國企業目前只是在下游的港口服務和旅游接待兩個環節分一杯羹，而在利潤最為豐厚、對國民經濟帶動作用也最為巨大的中上游環節，也就是郵輪設計與建造和郵輪運營方面還鮮有染指。

“在整個郵輪產業鏈中，僅郵輪設計與建造環節的利潤率就高達40%，但目前這一環節95%以上的份額都被歐洲三大船廠所壟斷。”程爵浩介紹說。據了解，目前世界上能建造郵輪的國家都集中在歐洲，分別是德國、芬蘭、意大利和法國。

程爵浩告訴中國證券報記者，過去幾年，中國幾個重要的船舶設計機構一直在對郵輪的關鍵技術進行技術跟蹤和技術儲備，但仍不完整，“很多重要的船廠也成立了專門的郵輪設計部，希望抓住產業東移的機會，參與到郵輪建造中去，但這仍需要時間。”

據了解，目前國家工信部已經對郵輪建造的關鍵技術環節進行分拆，并分別立項，“技術儲備方面估計兩三年之內便有望完成。”程爵浩稱。

在郵輪運營方面，翟寧表示，“相對于我們這樣代理郵輪票務的旅行社的盈利，擁有郵輪的郵輪公司才真正賺錢。”中國證券報記者了解到，近年來，港口、旅游、房地產、煤炭等諸多行業的企業，包括很多上市公司，都曾有過購買郵輪的打算，但在對郵輪運營有過足夠了解后均知難而退，“中國很多企業并不差錢，但郵輪運營說到底更偏向于技術密集型，而不是資金密集型，它需要的是船舶運營、酒店管理等方面的復合型人才，而國內目前扔缺乏這方面的運行團隊和專業人才。”據介紹，目前“海娜號”雖然由海航出資購買，但也仍然委托世界第三大游輪公司的麗星郵輪公司進行運營。

游艇產業同郵輪產業的發展狀況則有些相反：上游的設計和制造環節正逐步布局，但下游的消費潛力還遠未釋放，特別是私人游艇方面。

“在游艇消費市場最為發達的美國，大部分都是2、3萬美元的游艇，游艇應該算一種大眾消費。但在中國，游艇仍被視為一種奢侈消費，且多以進口豪華游艇為主。”深圳市艾方游艇產業發展有限公司董事長林明昆對中國證券報記者表示，“游艇進口到中國，各項稅費加起來占到游艇價格的43%，如此高昂的稅費負擔也抑制了中國的游艇消費。”

令游艇消費者不堪重負的恐怕還不止這些。中國證券報記者在峰會期間遇到一位地產商，當被問及為什么地產商要來參加游艇峰會的時候，該地產商說，“游艇和房地產關系非常密切，現在的游艇碼頭都依托房地產項目而建，而房地產商也希望通過興建游艇碼頭來提高地產的檔次。而且，近幾年游艇市場火爆，游艇碼頭的價格也是水漲船高，2009年的時候才30多萬，現在已經漲到100多萬了。”

碼頭的私有化和高昂的價格無疑大大抑制了游艇買家的消費欲望，而“公共碼頭”也成為峰會期間與會代表議論的焦點。行業協會、游艇企業、業內專家在接受中國證券報記者采訪時紛紛建議，房地產項目要“后撤”，把海岸線留給公共碼頭來修建。廖強向中國證券報記者透露，海南省下一步將加大公共碼頭的規劃，“未來公共碼頭的比例要占到一半以上。”

實質性政策出臺在望

除了產業自身的原因之外，我國在郵輪游艇方面政策法規的長期滯后也在很大程度上限制了郵輪游艇市場的拓展和產業的發育。針對這一點，無論是國家層面還是地方政府層面，均在積極研究相應政策法規的修訂和調整。業內人士也向記者透露，年底前，郵輪游艇方面將有實質性動作出臺。

在海口，中國證券報記者從多位業內人士的口中都聽說過一個相同的段子：幾年前，前臺灣首富王永慶駕駛私人游艇來海口過生日，但由于是境外游艇入境，需要進行一系列的年檢、申報、衛檢，而等這套程序走完，好幾個小時已經過去了，本來好端端的一個生日搞得好不麻煩，弄得王永慶很不高興。

這還不算，按照相關部門規定，境外游艇入境還要繳納相當于游艇應納稅款的保證金或者海關依法認可的其他擔保，而目前我國對8米—90米的娛樂、運動用快艇和船舶征收高達43.6%的進口綜合稅率，“難道駕駛一艘1000萬的游艇來中國還要隨身攜帶400萬的現金？”程爵浩表示，由于政策長期滯后于游艇產業的發展，一些政策規定已經顯得近乎荒唐。“再比如，按照現在的規定，一年以上的游艇不能進口到國內來，但實際情況是，有時候，一艘嶄新的游艇，等繁雜的報關等手續走完后，時間就已經超過一年了。”

除了“進不來”，在目前的政策法規環境下，境外游艇即使進來了也“游不動”。按照國家現行的管理規定，境外游艇按照境外船舶管理，只能在對外開放水域范圍內活動，而開放水域受軍隊限制，屬于國家事權，審批難度很大。

程爵浩告訴中國證券報記者，“我們曾經對游艇從上游到下游的各個環節進行過一次系統的梳理，結果發現幾乎所有環節都存在政策方面的限制。”

郵輪方面的政策限制則更甚。按照目前的政策規定，中國企業購買10年以上的郵輪不能在國內注冊，“這也是海娜號掛馬耳他國旗的原因，因為海娜號的船齡已經超過10年了。但是，如果要買10年以內的郵輪，溢價又特別高，這也是除運營能力外，中國很多企業想買而又不敢買郵輪的另一大重要原因。”程爵浩表示。

另外，依照我國《海商法》的規定，外國郵輪不能在中國的領海和港口從事營業性運輸。也就是說，在中國的沿海港口之間不能開展郵輪旅游。比如從三亞開出的郵輪不能在南海自由航行，只能走國際航線去越南。而這極大地限制了中國郵輪市場的拓展。

另外，在船員構成、經營項目、免稅店等方面，目前政策法規方面也存在著種種限制。

“與游艇相比，郵輪方面的政策需要國家各個部委之間的協調，所以調整難度更大。”程爵浩表示。

不過，他也向中國證券報記者透露，今年年底前，郵輪游艇方面實質性的突破政策有望陸續出臺，“特別是郵輪方面，將于11月15日至17日在上海舉辦的第八屆中國郵輪產業發展大會暨國際郵輪博覽會上，一系列郵輪方面的政策將會集中釋放。”

海娜號低價風

“攪動”郵輪市場

李陽丹

□本報記者李陽丹

因9月13日被濟州地方法院扣押，海航旅業控股集團有限公司旗下豪華郵輪海娜號在國內迅速“躥紅”，登上各大媒體頭條。記者有幸在扣押事件前一船期體驗了海娜號的韓國之旅。

郵輪旅游大部分時間在海上，是一種很舒適的度假方式，特別適合需要放松的上班族，以及不宜旅途過度勞累的“一老一小”。在記者乘坐海娜號的6天時間里，僅有兩天分別在濟州和仁川登陸，其余時間均在海上巡游。

與國外郵輪相比，海娜號還是略顯“秀氣”。海娜號全長223米，船身寬28米，最大寬度31米，容積總噸4.7萬噸，最大航行速度19海里/小時。船上設有客艙739間，最大可載客量1965名。據海娜號船長介紹，海娜號建造于1986年，海航旅業郵輪游艇管理有限公司2011年底從美國嘉年華郵輪集團引入后，在2012年進行了重新裝修，2013年開始在中國運營。據了解，由于國內相關政策的限制，海娜號的注冊地為馬耳他。

在海娜號之前，國內郵輪游市場一直為國外郵輪所壟斷。由于國外郵輪的定價較高，郵輪游一直被認為是一種“奢侈”的旅游方式，讓大多數期望體驗郵輪旅游的普通大眾只能“望輪興嘆”。

與皇家加勒比、歌詩達等國外郵輪相比，海娜號的定價更加“親民”，并符合國人的習慣。通常國外郵輪標價為船票價格，實際需要支付的費用還需要加上港務費、領隊服務費、簽證費和岸上觀光等費用，看似能接受的價格，七七八八加完后卻發現超出預期。而海娜號采取“一價全包”的策略，所有行程中需要支付的費用統一打包，船上則按照中國的習慣，無需支付小費和服務費。不僅如此，海娜號的全包價格還低于其它郵輪的船票。

正是由于價格的巨大優勢，海娜號一亮相就受到國內游客追捧。記者能趕上9月初的船期實屬不易，8月中旬記者咨詢旅行社時，即被告知船票已經全部售完，到9月初記者又接到旅行社電話，因一團體客戶取消行程，空出了30個名額，記者方才“搶”得船票一張。

價格雖然實惠，但海娜號仍然“五臟俱全”。海娜號郵輪房間有總統套房、露臺套房、海景房、內艙房四大類。記者入住的是海景房，室內有窗戶能直接觀海景。船上的公共設施包括餐廳、免稅店、游泳池、劇院、SPA中心、賭場、宴會廳、酒吧、多功能會議室、棋牌室、兒童中心、健身房、游泳池等。在船上，每天提供6次餐食，3個餐廳免費供應，同時有部分收費餐廳。此外，海娜號娛樂部的員工每天都為游客安排了豐富的活動，包括劇場演出、舞蹈教學、手工制作等，除了部分活動需要單獨收費外，大部分活動都可以免費參加。

海娜號的出現直接拉低了整個國內郵輪市場的平均價格水平，也讓更多的人開始了解和向往郵輪旅游。一位旅游業人士表示，近年來我國郵輪乘坐人數不斷增長，今年增速更加迅猛。據天津港集團公司業務部統計，從2月25日第一艘郵輪“福倫丹”號到港至10月13日最后一艘“銀影”號離港，在近8個月的2013年郵輪航季中，天津港到港國際郵輪70艘次，同比增長100%，旅客逾25萬人次，同比增長108%，均創歷史最高水平。

隨著中國郵輪市場需求迅速擴大，國內港口、造船、煤炭、信托、旅游等行業的公司都開始躍躍欲試，不少上市公司近年來也宣稱有購買郵輪的打算。但是，由于政策等方面的限制，目前時機仍不成熟。

盡管海娜號依靠其低價贏得了市場，但其還處于“賠本賺吆喝”的階段。扣船事件的發生讓海娜號的口碑也受到了影響。目前，我國郵輪運營人才還非常缺乏，海娜號的管理團隊成員多來自歐洲，其中船長為瑞典人。旅游業內人士也坦言，運營管理方面的巨大短板在一定時期內仍將制約我國郵輪產業的發展。

收購歐洲豪華游艇公司

中國企業加快游艇產業上游布局

任明杰蔣文革

□本報記者任明杰蔣文革

隨著游艇產業東移趨勢的愈發明顯，收購歐洲豪華游艇公司成為中國企業加快產業上游布局的一大途徑。而在歐債危機和國家鼓勵發展游艇產業的背景下，收購歐洲游艇公司對企業加快產業升級可謂“恰逢其時”。

加強產業布局

10月12日下午，碧海藍天，海峽股份全資子公司海南環島游艇俱樂部有限公司運營的游艇“海口灣1號”緩緩地游弋在大海上，全艇幾十名旅客無不興致勃勃，“這艘艇能承載多達155名游客，是目前海南省最大的國內游艇，現在已經運行了兩個月了，主要是商務方面的包艇消費，每小時的價格是1萬元。”公司銷售部經理吳淑陽告訴中國證券報記者。

今年2月5日，海峽股份公告稱，擬以自有資金設立全資子公司環島游艇俱樂部有限責任公司，注冊資本金為人民幣5000萬元，經營范圍為游艇及其相關旅游提供服務。此舉意味著海峽股份將海南省客貨運輸業務拓展到游艇服務領域，在游艇服務環節展開布局。吳淑陽告訴記者，公司現在已有6艘游艇投入運營。

在產業鏈的上游，各企業也在游艇制造的細分市場領域逐步展開布局。9月18日，新大洲A公告稱，公司擬向全球80英尺以上游艇制造商排名第三位的意大利SL公司增資2000萬歐元，獲得其至少21.74%的股份。同時，雙方還將分別在中國和意大利成立合資公司，進行游艇生產和銷售。10月12日，雙方在海口完成了簽約儀式。公司董秘任春雨向中證報記者介紹，雙方在中國成立的合資公司年生產能力為250艘，預計銷售收入達15-20億元。

而隨著去年年初濰柴動力母公司山東重工取得意大利知名游艇公司法拉帝75%的控股權，以及今年6月19日萬達集團3.2億英鎊并購英國圣汐游艇公司，世界前四大豪華游艇設計制造公司中有三個已為中國公司所參股或控股。中國證券報記者從相關人士處了解到，目前世界第一大豪華游艇設計制造公司阿茲慕也已經有中國公司在進行接觸。

太陽鳥、美國賓士域、顯利（珠海）、東莞杰騰、上海紅雙喜游艇公司等企業則占據了國內游艇市場的中高端，中國的游艇細分市場布局越來越完善。值得一提的是，本文開頭提到的“海口灣1號”便是由國內游艇制造翹楚太陽鳥制造。

并購恰逢其時

“歐債危機后，歐洲經濟滑坡，企業經營困難，現在是中國企業前往歐洲進行企業并購的好時機。而且，最近歐洲經濟開始回暖，如果等經濟復蘇、企業經濟狀況好轉了再去收購，溢價必然會升高。因此，雖然SL公司2012年虧損了150萬歐元，但我們還是決定在這個時機介入，所謂‘兩利相權取其重，兩害相權取其輕’。”任春雨對中國證券報記者表示。

而且，中國企業紛紛收購歐洲游艇公司也踏準了“十二五”規劃中將發展高端裝備制造業作為產業升級和經濟調整重要方向的節奏。任春雨告訴記者，近年來，新大洲一直積極在海外尋找投資機會，領域涉及航空、新材料、能源以及高端制造業，“制造業轉型升級是目前國內各大制造業企業正在努力的方向，而游艇業無疑提供了一個很好的選擇。”

游艇產業政策的密集出臺也激發了國內企業的投資熱情。從2009年起，國家對游艇產業支持政策密集出臺，先后有國務院《關于加快發展旅游業的意見》以及《關于推進海南國際旅游島建設發展的若干意見》的發布，明確“要培育新的旅游消費熱點，支持有條件的地區發展郵輪、游艇等新興旅游；把郵輪、游艇等旅游裝備制造業納入國家鼓勵類產業目錄”。2013年國務院再度出臺《國民旅游休閑綱要》，更將游艇碼頭建設作為重點工作進行推進支持。而包括上海、海南在內的地方政府也不斷有扶持游艇產業的政策發布。

“當然，中國企業前往歐洲收購游艇公司也應該考慮到方式方法的問題，參股還是控股，要結合品牌傳承、企業文化等方面情況綜合考量。”任春雨表示